Aviation

Computers wijzen piloten de weg, maar…

Het blijft magisch dat vanaf een paar vierkante meter een vele tonnen wegend vliegtuig wordt bediend. De cockpit als zenuwcentrum. Wat gebeurt daar eigenlijk? Na koortsachtig overleg op het hoofdkantoor van de KLM mocht onze sportvliegende verslaggever bij hoge uitzondering op de jumpseat mee richting Bonaire met de PH-KCA.

door ROB HAMMINK


AMSTERDAM/BONAIRE – Geheel volgens het fixedseatingconcept: de captain links, de copilot rechts en de co-co daarachter in het midden. De drie zijn unaniem: „Geweldig hoor die computers, maar op het handje vliegen in moeilijke situaties blijft het mooiste wat er is. Weet je dat al onze MD11’s de namen dragen van roemruchte vrouwen? Florence Nightingale, Marie Curie, de balletdanseres Anna Pavlova. Vandaag gaan we met de Amy Johnson, een Britse vliegster, die in 1941 met een vrachttoestel van de RAF in de Theems stortte.

Gerard Wijbrandts (links) en Andy Zurhaar geloven dat de vliegerij nog veel ontwikkelingen zal doormaken. „Maar een cockpit zonder piloten…
Dat in geen honderd jaar.

Andy Zurhaar (38) maakt achter de draaideur van het crewcentrum zijn opwachting met grote glimlach. Hij heeft er zichtbaar zin in. Na jarenlang captain op een Fokker 70 in Europa te zijn geweest, is hij sinds dit jaar co-pilot ICA (intercontinentaal) wat hem een gouden streep kostte, maar veel exotische oorden en dito verhalen teruggaf. Zurhaar bereidt zich al een tijdje voor op onze vlucht KLM 741 richting Bonaire. Roltrap op en we komen aan in het domein van de vliegers, door een glazen wand gescheiden van de rest van de crew. Beeldschermen staan op een rijtje. Veel blauwe mappen en dampende koppen koffie op tafel. Eigenlijk is de gehele vlucht, die 9 uur en 40 minuten gaat duren, al in kaart gebracht door de afdeling Dispatch. Zijn er stakingen aan de over kant van de plas? Hoeveel brandstof gaat er mee? Welke coördinaten worden gevolgd? Wat zijn de uitwijkmogelijkheden? Zelfs tijdens de gehele vlucht wordt de vliegende zwaan vanuit Amsterdam door de technische dienst van Dispatch in de gaten gehouden. Hoe staat het met de lucht drukken, temperaturen van olie, brandstof en draaiende onderdelen zoals de motoren en pompen? Als extra veiligheid wordt de eventuele over schrijding van limieten of tekorten aan de cockpit doorgegeven via de Acars, populair gesteld een kleine fax, die berichten verzendt en ontvangt via satellieten of de VHF-band. In ons geval kwam de score Nederland Schotland binnen, 6-0. Hoezo op eenzame hoogte?

Verrassing

„Opvallend is dat we onderweg rekening moeten houden met de rommelende vulkaan Soufriére Hills op het Franse Guadeloupe”, aldus Zurhaar. Hij wijst op het beeldscherm

een gebiedje aan in het Caribisch gebied. „Vulkaanas is heel fijn en kan tot grote hoogte voor problemen zorgen, zelfs tot flightlevel 550 (zo’n 16,5 kilometer hoog, red.). Instrumenten en motoren kunnen uitvallen.”
Er komt een coco langs, of liever een cruise relief pilot, twee gouden banden op de mouw en niet gekwalificeerd voor de start en landing, wel voor het vliegen boven de 20.000 ft. Of wij ook naar Sao Paolo moeten? „Wij wel”, wordt hem even verderop duidelijk gemaakt. Met 2800 vliegers is het iedere vlucht weer een verrassing welke samenstelling de bemanning heeft. Onze captain komt wat later binnen. Uitgebalanceerde vent, reagerend op de naam Gerard Wijbrandts. „Noem me gewoon Gerard. We gaan in de cockpit informeel met elkaar om.”
De vlucht wordt met grote precisie doorgenomen. Duidelijk wordt dat de captain uiteindelijk het laatste woord heeft, ondanks alle economisch verantwoorde voorstellen die er liggen. Wil hij uit veiligheidsoverwegingen 1000 litertjes extra brandstof, dan komen die er. En mocht er, zoals in ons geval, een dronken Poolse aan boord willen, dan bepaalt de ’Neroriaanse duim’ van Gerard of ze wel of niet aan boord komt.
„Er zijn gewoon richtlijnen voor, hoor. Ik baseer me vaak op de inschatting van de purser. Het cabinepersoneel moet uiteindelijk met zo’n passagier werken. Deze was te ver heen. Ik heb geen zin om na de start in Engeland alweer naar beneden te moeten.”
We schuifelen langs de passagiers de cockpit in. Best een knus honk eigenlijk, groter dan verwacht. Op de stoelen comfortabele schapenvellen, drie speciale haakjes voor de petten. Achter een deur twee bedden, die we eerder in een onderzeeër verwachtten.

Joystick

Onder het uitbrengen van de standaardgrap ’Goed voor je Airmiles’, komt de ’brandstofboer’ met de tankafschriften binnen. Onze MD11 heeft zich gevoed met 90.400 kg Jet A1, een kerosinetype. Terwijl het cabinepersoneel iedereen welkom heet, worden in de cockpit de juiste knoppen ingeduwd. Ondertussen is er contact gelegd met afdeling ’Ground’ nadat bij clearance delivery de start van de motoren is aangevraagd. Het achter- waarts pushen en taxiën wordt door Ground begeleid. Opvallend is de aan de voetpedalen gekoppelde joystick waarmee Zurhaar het gevaarte met zijn rechterhand soepeltjes bestuurt. Tikkie rechts, tikkie links. Onze MD11 heeft een draaicirkel waar iedere auto jaloers op zou zijn. Pas bij de baan aangekomen, in ons geval de 24 (zuid-west), wordt er overgeschakeld naar de Tower. Dan cockpitsilence. Niet dat je een speld kunt horen vallen, maar afgezien van de noodzakelijke commando’s

wordt er niet gepraat.
De heenweg wordt door Zurhaar gevlogen. Hij drukt de throttles royaal naar voren. Cleared for takeoff. Captain: ,,Vone”, de hand van de co gaat van de throttles af, stoppen is geen optie meer. ,,Rotate.” Zurhaar trekt bij 320 km/u de kist los en kijkt vanaf dat moment op zijn kunstmatige horizon om de juiste stijghoek vast te houden. Het blijft fascinerend hoe honderden tonnen, door het vreemde fysische fenomeen van onderdruk, aan de lucht blijven kleven. Met een klim van 2500 ft per minuut schieten we door de bewolking. Vanwege de eenzame sensatie: jammer dat die piloten in de weg zitten. Zurhaar heeft op 5000 ft het stuur met de opmerking „George is in control” aan de automatische piloot overgegeven.

Weerradar

Af en toe contact met de verkeersleiding op de grond, verder alles rustig. We vliegen met de tijd mee en het blijft licht. Links, boven de kust van Venezuela, hangen dikke wolken. Zogenaamde CB’s (cumulo nimbus) waar vaak in het midden een onweersbui zit. Recht voor ons heeft de natuur een prachtige neef gebeeldhouwd. Ziet er groots, maar lieflijk uit. Schijn bedriegt. De weerradar wordt aangezet. Op een van de beeldschermen is de gehele wolk zichtbaar. Het centrum ervan is angstvallig roodgekleurd, wat aangeeft dat de hoge luchtvochtigheid in combinatie met turbulentie voor een zeer onrustig centrum met bliksem zorgt. Boven kleinBonaire gaat de autopilot eraf en neemt Zurhaar de MD11 op het handje. Eindelijk weer echt vliegen. De 155 kts worden op final vastgehouden en zo dalen we gestaag. Vlak boven de baan klinkt er opeens een vrouwenstem door de headset en geeft de hoogte boven de baan aan. ,,Five-hundred, one hundred.” Ik dacht dat we de hele vlucht onder echte mannen waren? Gezien de situatie stel ik de vraag maar even uit. Later op de grond, grijnst Zurhaar: ,,Dat was nou de geest van Amy Johnson.”